حقیقتش را بخواهید «فرهنگ تولید» ما کاملاً برون‌نگر، و تا حد زیادی برون‌زا و متأثر از واردات است و اساساً با مؤلفه‌های بومی و نیاز مصرف‌کننده بیگانه است. اکنون خرسند و خشنود و شادمانیم که پلت‌فرم‌های خودروسازان داخلی، ولو کند و بطئی، به سمت تولید خودروهای پیچیده‌تر حرکت می‌کند، و مثلاً صدای پای شاسی‌بلند و SUVهای تولید داخل هم نرم‌نرمک به گوش می‌رسد. البته از حیث تکنولوژیک، فراهم آمدن امکان توسعۀ پلت‌فرم‌های پیچیده جای تقدیر دارد، اما از منظر نگاه به نیازهای مخاطب، و مؤلفه‌های بومی «مصرف»، آیا این روند توسعه‌ای چولگی ندارد؟! بیایید کمی بررسی کنیم.
«فرهنگ مصرف» در ایران با کشورهای دیگر، بسیار متفاوت است. این فرهنگ، از یک سو از امکانات و ظرفیت‌ها، و از سوی دیگر از محدودیت‌های سرزمینی ما تأثیر پذیرفته و شکل گرفته است. مؤلفه‌های پرشمار مؤثر بر این فرهنگ را کنار می‌گذاریم و تنها یک مورد را بررسی می‌کنیم: انرژی!
عادات مصرفی ناشی از وفور و ارزانی انرژی در ایران
ایران، داراترین کشور از حیث مجموع منابع نفت و گاز در تمام دنیاست. فراوانی این منابع، در کنار سیاست‌های غلط تاریخی باعث شده، ایرانی‌ها در مصرف یا ریخت‌وپاش انرژی، انگشت‌نما و مثال‌زدنی باشند. مصرف روزانۀ نفت خام در ایران، یک‌ششم چین صنعتی (با جمعیت ۱۷ برابری و جی‌دی‌پی ۷۷ بار بزرگتر از ایران) است؛ مصرف گاز اما کاملاً با چین برابری می‌کند؛ و در کل مصرف انرژی‌های گوناگون را که در نظر بگیریم، مطابق آخرین آمار (۲۰۲۰) ایرانی‌ها بصورت سرانه، پرمصرف‌ترین افراد دنیا هستند. یعنی برای تولید مقدار مشخصی کالا و خدمات، بیشترین میزان انرژی را مصرف می‌کنند. شدت مصرف انرژی ایران در رنکینگ یک دنیا در قله ایستاده و ۲.۲ برابر متوسط دنیاست و حتی کشورهای مرفه و برخوردار دنیا را یارای رقابت با مصرف ایرانیان نیست! البته التفات می‌فرمایید که این مصرف، تنها به «مصرف خانگی» محدود نیست، بلکه کل اقتصاد کشور ما، از ماشین‌آلات و تجهیزات، تا عوامل انسانی و محیطی، طی سالیان متمادی با مصرف فراوان و بدون نگرانی انرژی همراه و هماهنگ شده است.
این شرایط موجب شده، عادات روزمرۀ ایرانی‌ها هم با سایر کشورهای دنیا، بکلی متفاوت باشد. در کشورهایی که انرژی هزینۀ قابل توجهی را به خانوار تحمیل می‌کند، از اتومبیل‌های بسیار کم‌مصرف استفاده می‌کنند، در‌حالی‌که در ایران اتومبیل‌هایی با مصرف افزون بر ۱۲ لیتر در یکصد کیلومتر هنوز محبوب و پرفروشند. در کشورهای عادی دنیا، طی ایام کاری هفته، اتومبیل‌های شخصی عموماً در منازل پارک هستند و تنها برای تعطیلات آخر هفته یا مسافرت کاربرد دارند و جابه‌جایی‌های روزانۀ افراد با استفاده از حمل‌ونقل عمومی صورت می‌پذیرد. حتی وسایل حمل‌ونقل عمومی در کشورهای دیگر عموماً شامل اتوبوس و مترو و ترامواست، و در ایران بار بخش قابل توجهی از حمل‌ونقل عمومی را سواری‌ها به دوش می‌کشند (در حالی‌که تقریباً هر اتوبوس، معادل ۲۰ خودروی سواری ظرفیت دارد، و بسیار کم‌انرژی‌برتر است). در ایران بخش قابل توجهی از خودروهای شخصی که به‌صورت روزانه تردد می‌کنند، «خودروهای تک‌سرنشین» هستند، درصورتی‌که حتی در کشورهای با سرانۀ درآمد بالا هم سبک زندگی مرفه اینچنین بسیار گران‌قیمت بوده و مقرون به‌صرفه نیست. در کشورهای پیشرفته، خودرویی که بیش از یک دهه کار کند به‌ندرت دیده می‌شود، اما در ایران خودروهای با سنّ دو یا سه یا چهار دهه بسیار متداول است. در کشورهای پیشرفته، از حداقل‌های مصرف انرژی برای گرم کردن و سرد کردن منزل استفاده می‌شود و در عوض با کم و زیاد کردن لباس ساکنان منزل دمای احساسی افراد مدیریت می‌شود، در‌حالی‌که در فرهنگ خانوار ایرانی منازل در تابستان‌ها به‌صورت افراطی سرد، و زمستان‌ها گرم است! در کشورهای حتی پیشرفته، روشنایی داخل منازل منحصر به «میزها» یا مکان‌های نشیمن است، در ایران تمامی اکناف و زوایای منزل باید روشن و نورانی باشد. در کل محیط شهری هم، شهری مثل تهران از آسمان، بسیار نورانی‌تر از کلان‌شهرهای کشورهای پیشرفته است!
از طرح این مسئله، دنبال گله‌گزاری نیستیم، بلکه مقصود توجه به این حقیقت است که «این شرایط ویژه، طراحی مفهومی ویژه می‌طلبد». برای مثال توسعۀ حمل‌ونقل عمومی، به سبک کشورهای صاحب‌سبک در این حوزه، در ایران جواب نمی‌دهد. اینجا هرچه شما حمل‌ونقل عمومی را توسعه بدهید، مطلوبیت و هزینه‌فایدۀ افراد، آنها را به سمت استفاده از خودروی حتی تک‌سرنشینِ پرمصرفِ فرسودۀ شخصی سوق می‌دهد.
بیشتر بخوانید
+ پیش‌بینی دایملر از ضربه سخت بحران جهانی تراشه به فروش خودروهای مرسدس
یک پیشنهاد برای خرق عادت
در این شرایط، به نظر می‌رسد حرکت به سمت طراحی و تولید خودروهای بسیار کوچک یک یا دونفره (در کلاس Mini یا City Cars)، با فرهنگ ما سازگار باشد. درواقع تولید این خودروها پاسخ به نیاز فرد ایرانی است که فرهنگ مصرف، و نوع قیمت‌گذاری و سیاست‌های اعمال شده بر او طوری شکل گرفته که تحت هر شرایطی از خودروی شخصی استفاده می‌کند. امکان به‌کارگیری موتور پیشران با قدرت کم (تا دو سیلندر) و بنابراین مصرف بسیار کم‌مصرف و ارزان‌قیمت، کارایی بسیار بالا در شهرهای شلوغ، رانندگی ساده، و نهایتاً اقبال عمومی تاریخی ایرانیان به این‌گونه خودروها (مانند ماتیز یا ام‌وی‌ام ۱۱۰ در سال‌های اخیر یا رنو۵ و بی‌ام‌دبلیو ۲۰۰۲ در سال‌های دورتر، که البته هنوز یک یا کلاس بزرگتر از خودروهای شهری و مینی بودند) می‌تواند پشتوانۀ خوبی برای توسعۀ این مدل مفهومی باشد. این در حالی‌است که تقریباً سابقۀ هیچ حرکت جدی برای به‌کارگیری یا تولید این مدل خودروها در داخل کشور انجام نشده است.
بی‌ام‌دبلیو ایستا – ۱۹۵۵
هنکل کابین – ۱۹۵۷
پیل پی ۵۰ – ۱۹۶۵
رنو تویزی – ۲۰۱۲
اسمارت فورتو دایملر بنز- ۱۹۹۸
آکسیم کراسلاین – ۲۰۱۸
سوزوکی آلتو – ۲۰۱۵
گرچه به نظر می‌رسد ساخت این خودروها با اقتضائات مصرف در ایران همخوانی کامل دارد، اما این مدل‌ها در کشور ما توسعه پیدا نکرده است، درعوض در کشورهای پیشرفته چنین الگوهایی از دهۀ ۱۹۵۰ مورد توجه بوده و توسعه پیدا کرده است.
نکات و مزایای متنوعی برای حرکت به سمت این کلاس می‌توان برشمرد، ازجمله:
- زیبایی
- کارآیی بالا در ترافیک سنگین شهری
- کارآیی ویژه برای بانوان
- کارایی ویژه برای افراد کم‌توان و معلول
- ایمنی بالا با محدود کردن سرعت پیشرانه
- طراحی‌های شیرین و فانتزی که به رانندگی لذت‌بخش منجر شود
- مصرف پایین بنزین
- سهولت امکان تبدیل به خودروی برقی
- آلودگی محیط‌زیستی بسیار کمتر
- استهلاک و هزینه نگهداری بسیار پایین
- جایگزینی مطمئن و ایمن برای موتورسیکلت
- قابلیت فراگیری و تولید انبوه به دلیل امکان دسترسی و خرید برای اقشار مختلف جامعه
جهت‌گیری به سمت توسعۀ این خودروها نیازمند تغییر مبنایی و مفهومی در نگرش خودروساز، در کاربست مؤلفه‌های فرهنگ بومی و نوع مصرف داخلی در طراحی و تولید خودرو است.
انتهای پیام/