به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، طرح عملیاتی صنعت خودرو حاصل ۸ سال کار پژوهشی گروه صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر در حوزه خودرو است، این کار پژوهشی که از سال ۹۲ آغاز شده با بررسی تجربه جهانی ۵ کشور موفق در صنعت خودرو به‌ویژه کره جنوبی و هم‌اندیشی مختلف با کارشناسان مربوطه تهیه شده است.
برنامه عملیاتی تحول صنعت خودرو تدوین‌شده توسط اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر شامل مقدمه توجیهی (بررسی وضعیت صنعت خودرو، مدل توسعه به‌کارگرفته‌شده در این برنامه عملیاتی)، چشم‌انداز، اهداف و راهبردها، اقدامات و سیاست‌ها است.
این برنامه بر مبنای یک نگاه منسجم نظری تلاش دارد راهکارهای سیاستی مشخصی در سطح عملیاتی ارائه کند به‌گونه‌ای که دولت بتواند مبتنی بر واقعیتهای صنعت خودرو از آنها استفاده نماید. در این برنامه نکاتی از جمله فقدان راهبرد اساسی و بلندمدت در صنعت خودرو و حرکت نوسانی در این صنعت، حاکمیتی بودن مسئله خودرو و نقش پررنگ‌تر دولتها در عقب‌ماندگی این صنعت و رویه‌های تاریخی به‌وجودآورنده عقب‌ماندگی صنعت خودرو و مطالب متعددی عنوان شده است.
خبرگزاری تسنیم در همین ارتباط با برگزاری میزگردی با حضور دست‌اندرکاران این طرح عملیاتی سعی در تبیین بیشتر این طرح کارشناسی دارد.
در این میزگرد میلاد بیگی مسئول گروه صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر و محمد هادی عامری کارشناس صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر حضور پیدا کردند.
متن این گفت‌وگو به‌شرح زیر است:
تسنیم: آقای بیگی، شما به‌عنوان یکی از دست‌اندرکاران طرح برنامه عملیاتی تحول در صنعت خودرو، لطفاً توضیحاتی را در مورد این طرح عنوان کنید، چه الزاماتی باعث شده است که تصمیم به تدوین این طرح گرفتید؟
بیگی: در سال ۹۲ یکی از اولین گروه‌هایی که در اندیشکده امیرکبیر فعالیت خود را آغاز کرد گروه صنعت و خودرو بود، اما چرا ما به فکر صنعت خودرو افتادیم! باید بگویم در دهه ۹۰ چالشهای مردم در صنعت خودرو به یکی از اساسی‌ترین موضوعات تبدیل شده بود به همین دلیل ما تصمیم گرفتیم از سال ۹۲ به این موضوع بپردازیم، در هر دوره‌ای به‌فراخور زمان اقدام به تهیه راه‌حل‌ها و سازوکارهایی کردیم و در زمان حاضر هم با توجه به استقرار دولت فعلی، اقدام به تهیه یک برنامه عملیاتی برای تحول در این صنعت با یک نگاه هشت‌ساله داریم.
*در ساختار تصمیم‌گیری، صنعت خودرو با تضاد منافع روبه‌رو است
تسنیم: صنعت خودرو امروز با چالشهای مختلفی روبه‌رو است، یکی از این چالش‌ها بحث قیمت و ساختار صنعت خودرو است، اندیشکده در طرح عملیاتی خود چه راهکاریی را برای حل این مشکلات اندیشیده است؟
بیگی: اگر بخواهیم به آسیب‌شناسی این صنعت بپردازیم باید مسائل این صنعت را در سه سطح دسته‌بندی کنیم؛ سطح اول در واقع نوع رابطه حاکمیت با این صنعت و ساختار تصمیم‌گیری برای صنعت خودرو است. سطح دوم در واقع سیاست‌های صنعتی است و سطح سوم هم رخدادها و مسائل درونی بنگاه‌ها است. ما برای اینکه بتوانیم از این وضعیت عبور کنیم و به‌سمت توسعه صنعت خودرو حرکت داشته باشیم نیاز داریم که هر کدام از این سطوح را به‌دقت بشناسیم و براساس آسیب‌شناسی‌ای که از هر سطح به‌دست می‌آید اقدام به تغییرات و تصمیماتی در هر کدام از این سطوح کنیم.
در سطح اول ساختار تصمیم‌گیری، صنعت خودرو با تضاد منافع روبه‌رو است به این صورت که شورای‌عالی استاندارد، سازمان استاندارد، مجلس شورای اسلامی، شورای رقابت، معاونت امور صنایع وزارت صنعت، نیروی انتظامی و بانک مرکزی به‌عنوان تصمیم‌گیران با تضاد مواجه هستند، حال هرچقدر این ساختار گسترده‌تر شود دخالت‌ها در صنعت خودرو بیشتر می‌شود و در نهایت نمی‌توان یک برنامه مشخص و راهبری واحد را برای این صنعت تعریف کرد،
به‌عنوان نمونه سازمان استاندارد فارغ از اینکه اصلاً بداند در صنعت خودروی ما چه اتفاقی می‌افتد و برنامه وزارت صنعت برای این حوزه چیست، اقدام به تدوین استاندارد می‌کند که عموماً هم استانداردها کاملاً ترجمه‌ای از اروپا هستند، در واقع الزامات ارتباط با برنامه توسعه وجود ندارد، حداقل در بیست سال گذشته کاملاً به این صورت بوده است. شورای رقابت اساساً براساس فصل نهم قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ به این دلیل شکل گرفت که منافع ناشی از انحصار را در حوزه‌های مختلف سلب کند و بازارها را به‌سمت رقابتی شدن حرکت دهد، فارغ از اینکه اصلاً شورای رقابت کار خودش را در راستای اهداف خوب انجام داده یا نه، از ابتدای حضور در صنعت خودرو اساساً در تعارض با هدف وزارت صنعت فعالیت کرده است.
وزارت صنعت در واقع تصمیم به ایجاد یک فضای شبه‌انحصاری می‌کند تا در این فضا بنگاه بتواند سود مناسبی کسب و آن را برای توسعه خود استفاده کند، اما آمده‌ایم نهادی را دقیقاً این وسط طراحی کردیم که به‌لحاظ اهداف بالاسری خود کاملاً متناقض است.
وقتی می‌گویم منافع، به‌معنای منافع غیرمشروع نیست نه اتفاقاً منافع کاملاً درست و مطابق با منافع سازمانی است اما تضاد منافع وجود دارد، علاوه بر این یکی دیگر از تبلورهای رابطه حاکمیت با صنعت خودرو، بحث نوع حاکمیت شرکتی این بنگاه‌ها و ساختار سهام‌دهی آنهاست. اگر به سه دهه گذشته نگاه کنیم مشاهده می‌شود که عملاً ۶ درصد از سهام شرکتهای ایران خودرو و ۱۷ درصد از سهام سایپا مستقیماً در اختیار دولت است، با وجود این، تمام اعضای هیئت مدیره سایپا را دولت انتخاب می‌کند، به‌جز یک عضو هیئت مدیره ایران خودرو ۴ عضو دیگر را مجدداً دولت تعیین می‌کند و این موجب شده است که دولت بتواند اعمال دخالت بلادرنگ در این بنگاه‌ها داشته باشد و هر کجا که منافع دولت ایجاب کند، از بنگاه‌های خودروسازی به‌عنوان ابزارهایی برای سایر منافع بهره می‌برد و این مسئله به هر نهاد یا هر گروه دولتی تسرّی پیدا می‌کند.
* برنامه توسعه شرکتهای خودروسازی هیچ‌وقت نتوانسته است در اولویت اول تصمیم‌گیری‌ها باشد
به‌عبارتی نه‌تنها ساختار تصمیم‌گیری گسترده می‌شود که همین ساختار گسترده به‌دلیل منافع تصمیم‌سازان به نتایج مناسبی برای صنعت خودرو ختم نخواهد شد، این موضوع موجب شده است که بنگاه‌ها از فضای اقتصادی دور شوند. اساساً برنامه توسعه بنگاه هیچ‌وقت نتوانسته است در اولویت اول تصمیم‌گیری قرار گیرد، به‌عنوان نمونه دولت فارغ از اینکه اصلاً برنامه توسعه بنگاه تأسیس سایت جدید در یک کشور باشد یا خیر(!) تصمیم به تأسیس سایت تولیدی در فلان کشور می‌کند، حالا این مسئله می‌تواند به مجلس تسری پیدا بکند یا به هر نهاد دیگری که به‌نحوی وارد چانه‌زنی شود.
تسنیم: به‌عبارتی ساختار صنعت خودرو معیوب است و اینکه زیرمجموعه‌های دخیل در تصمیم‌گیری به‌دنبال منافع خود هستند، در این شرایط سهم مدیران شرکتهای خودروسازی در این ساختار معیوب چیست؟
بیگی: اساساً در چنین ساختاری مدیر امکان حضور و رشد ندارد و باید مطابق با منافع ساختاری ارگان‌های دخیل در صنعت حرکت کند، به‌عبارتی امکان بالا آمدن مدیری که بخواهد مستقل کار کند وجود ندارد، چون به‌محض اینکه بخواهد مقابل فشارها مقاومت کند به‌راحتی برکنار می‌شود، البته مدیران بالاسری هم سراغ چنین مدیرانی نخواهند رفت.
*سیاست صنعتی یکپارچه‌ای در صنعت خودرو دنبال نمی‌شود
تسنیم: آقای عامری، در مورد ساختارهای معیوب صنعت خودرو صحبت کردیم، به‌اعتقاد شما علاوه بر این موضوع صنعت خودرو با چه چالشهای دیگری روبه‌رو است؟
عامری: دیگر چالش این صنعت را باید سیاست‌های صنعتی عنوان کرد، در صنعت خودرو از دهه ۷۰ ابتدا به‌سمت افزایش ساخت داخل حرکت کردیم و در دهه ۸۰ دوباره به‌سمت مونتاژ خودروهای داخلی رفتیم، اما اواخر دهه ۸۰ دوباره سیاست‌ها تغییر کرد و سعی کردیم برای توسعه برندهای داخلی حرکت کنیم، اما وقتی دوباره برجام اتفاق افتاد و تحریم‌ها یک مقدار کاهش یافت به‌سمت مونتاژ خودروهای فرانسوی حرکت شد، این اتفاقاتی که در سی سال اخیر به وجود آمده است باعث شد سیاست صنعتی یکپارچه‌ای در صنعت خودرو دنبال نشود.
ببینید، بنگاه برای حداکثر کردن سود خود مدام در حال برنامه‌ریزی است، از آن طرف هم دولت باید با توجه به ابزارهایی که در اختیار دارد این سیاست‌ها و ابزارها را به‌گونه‌ای تنظیم کند که باعث شود سود بنگاه در راستای سود حاکمیت قرار گیرد.
در تعرفه واردات قطعات، روند پلکانی تعریف شده است اما این روند پلکانی به‌گونه‌ای است که بیشتر باعث می‌شود عمق ساخت داخل از ۴۰ درصد برای بنگاه سود بیشتری نداشته باشد و به‌عبارتی از ۴۰ درصد بالاتر به‌نفع بنگاه نیست، از آن طرف تعرفه خودرو هم باعث شده است رقابت ایجاد نشود و در اصل رقابت‌پذیری خودروها را کاهش داده‌ایم، در بخش قیمت‌گذاری‌ها هم دستورالعمل‌هایی تدوین شده که در مجموع به‌زیان انباشته خودروسازان از یک طرف و به‌زیان قطعه‌سازان از طرف دیگر منتهی شده است.
*حمایت‌های مالی از صنعت خودرو به‌سمت افزایش کیفیت و بهبود تیراژ نرفته است
به‌نظر می‌رسد در زمان حاضر ۸۵ هزار میلیارد تومان زیان انباشته خودروسازان و ۳۴ هزار میلیارد تومان بدهی آنها به قطعه‌سازان است، جالب‌تر اینکه اختلاف قیمت میان بازار و کارخانه خودروها هم باعث شده است مردم نتوانند خودرو را با قیمت‌های مناسبی خریداری کنند.
علاوه بر این حمایت‌های مالی که از صنعت خودرو شده به‌سمت افزایش کیفیت و بهبود تیراژ نبوده است و فقط در استانداردهای کیفیتی همان استانداردهای اروپا به‌صورت کاملاً ترجمه‌ای و بدون در نظر گرفتن شرایط بازار کشور و منطقه تعیین شده است.
*اطلاعات دقیقی از روند تعامل قطعه‌ساز و خودروساز نیست
در سطح سوم ما با اتفاقات داخل بنگاه‌ها و تعامل آنها با زنجیره تأمین روبه‌رو هستیم به‌نحوی که ارتباط خودروسازان با قطعه‌سازان داخلی و خارجی اصلاً مشخص نیست، همچنین در بخش فروش لزومی برای افشای اطلاعات ندارند، همین امر باعث می‌شود ما اطلاعات دقیقی از روند تعامل قطعه‌ساز و خودروساز نداشته باشیم.
تسنیم: البته طبیعتاً بنگاه اطلاعاتش را منتشر نمی‌کند.
بیگی: وقتی ما در یک صنعت انحصاری قرار داریم قطعه‌سازان مجبور هستند یا با خودروسازان داخلی یا با خودروسازان خارجی کار کنند یا صادرات داشته باشند. وقتی قطعه‌سازان نمی‌توانند قطعه‌ای را صادر کنند و در شبکه تأمین قرار گیرند مجبور هستند با خودروساز داخلی کار کنند یا قطعاتی را که خودروساز داخلی می‌خواهد برای صادرات تأمین کنند، در چنین شرایطی برای اینکه دولت بتواند زنجیره تولید را کنترل، نظارت و قیمت‌گذاری کند لازم است که حداقل برای دولت یک شفافیتی وجود داشته باشد که نحوه تنظیم تأمین قطعات خودرو به‌چه‌شکل صورت می‌گیرد. مدیریت تأمین قطعات باید به‌نحوی باشد که بتوان در بهینه‌ترین حالت هم قطعات را سفارش‌گذاری و هم به بهینه‌ترین فرآیند این قطعات را تاأمین کرد.
تسنیم: در زمان حاضر این پروسه معیوب است و قطعه‌ساز نمی‌تواند محصولش را با قیمت مناسب به خودروساز بفروشد.
بیگی: نکته این است که این امکان کاملاً مهیاست که تبانی بین خودروساز و قطعه‌ساز نه در سطح مدیران بالا حتی در سطح مدیران میانی رخ بدهد، در نتیجه هم قطعه با کیفیت پایین و هم قطعه با قیمت بالا از قطعه‌سازان خریداری شود.
*تبانی خودروسازان و قطعه‌سازان در تأمین قطعه/ خودروساز تمام هزینه‌های تولید را در قیمت‌گذاری می‌بیند
در شرایط فعلی اینکه خودروساز چه قطعه‌ای را با چه قیمتی با چه تیراژی و از چه قطعه‌سازی خریداری می‌کند هرکدام خودش دلالت‌های مهمی بر نحوه مدیریت تأمین خودروسازان دارد، ادعای ما هم این نیست که باید برای مردم انتشار پیدا بکند ولی برای خود سیاست‌گذار حداقل باید وضعیت به‌نحوی باشد که بداند که خودروساز چه می‌کند با کدام قطعه‌ساز و با چه قیمت و کیفیتی خریدها انجام می‌شود.
وقتی نظام قیمت‌گذاری ما کاست پلاس است یعنی داریم همه هزینه‌های تولید را در قیمت‌گذاری می‌بینیم، در این شرایط لازم است حداقل فرآیندی داشته باشید که بتوانید حداقل با یک درصد ریسک، تضمین کنید که قیمت‌های مناسبی در شبکه تأمین قطعات وجود دارد. متأسفانه در عمده مشکلاتی که طی سالهای گذشته برای هر مدیر عاملی پیش آمده مسئله تأمین قطعات و مسئله فروش خودرو بوده است، حتی در حوزه‌هایی هم که مدیران دستگیر نشدند اگر بخواهند نهادهای حاکمیتی تمرکز داشته باشند متأسفانه به‌دلیل اینکه بستر فساد کاملاً مهیاست اگر خود مدیران عامل هم نخواهند که این اتفاق را رقم بزنند باز هم در مجموعه‌های میانی این شرکت‌ها حتماً فساد رخ داده است به‌خاطر اینکه کاملاً فضا مستعد ایجاد فساد است.
در شرایط فعلی امکان نظارت اساساً وجود ندارد، چون بعضاً قراردادی حتی رسماً بین خودروساز و قطعه‌ساز امضا نمی‌شود که بخواهد نظارت روی آن صورت بگیرد. امروز تعداد قراردادها بسیار زیاد است و با هر کدام از آنها هم قراردادهای متنوعی منعقد شده است.
تسنیم: در تجهیز خودروهای ناقص واحدهای نظارتی ورود پیدا کردند که کسری قطعات به‌چه‌دلیل اتفاق افتاده است و روند تأمین قطعات در شرکت‌ها به‌چه‌صورت است که امروز این مشکلات ایجاد شده است.
بیگی: این نظارت‌ها مقطعی بود و هم مکانیزم مشخصی برای شناسایی این حوزه وجود نداشت، تنها کاری که نهادهای نظارتی می‌توانستند انجام دهند این بود که خودرویی که قطعه‌اش تأمین نشده از کدام قطعه‌ساز بوده است و چه‌زمانی تأمین خواهد شد. آیا مابقی قطعه‌سازان نمی‌توانستند قطعه مورد نیاز را تأمین کنند؟ این با چه قیمتی عرضه می‌شد؟ این مسئله وقتی اهمیت پیدا می‌کند که قطعه‌ساز شما سهامدار خودروساز هم می‌شود، در واقع در چنین شرایطی اهمیت این مسئله دوچندان می‌شود، در چنین شرایطی آن قطعه‌ساز و یا هر قطعه‌ساز دیگری که به‌نحوی با مدیریت بنگاه ارتباط بهتری دارد می‌تواند سایر قطعه‌سازان را از بازی بیرون کند و قطعات خودش را با قیمت بهتری به خودروساز بفروشد.
*حاکمیت شرکتی خودروسازان باید اصلاح شود/ حداقل ۵ الی ۱۰ سال آینده نمی‌توانیم روی سرمایه‌گذاری شرکتهای خارجی حساب کنیم
تسنیم: آقای عامری، فرمودید روند تعامل قطعه‌ساز و خودروساز با چالش‌هایی روبه‌رو است، در این طرح شما چه راهکارهایی را عنوان کرده‌اید؟
عامری: ما در این برنامه برای سلسله مشکلات صنعت خودرو آمدیم برنامه‌ریزی کرده‌ایم. محورهای اصلی ما اصلاح حاکمیت شرکتی خودروسازان است، علاوه بر این، اصلاح سازوکار قیمت‌های خودروها، افزایش عمق ساخت داخل و افزایش رقابت‌پذیری صنعت خودرو ضمن برنامه‌ریزی برای تیراژ و صادرات سالیانه خودرو و قطعات را نیز تعریف کرده‌ایم، البته سناریوهای مختلفی را در این مسیر تعریف کرده‌ایم که اگر روابط بین‌المللی بهبود پیدا کند کدام سناریو اجرا شود و اگر همین روند پیش برود کدام سناریو اجرایی شود، همچنین برای کاهش فساد و اصلاح بهره‌وری نیروی انسانی هم مواردی را تعریف کرده‌ایم.
تسنیم: در قراردادهای جدیدی که با شرکای فرانسوی منعقد شده بود یکی از پیشنهادات تعامل بیشتر تأمین‌کننده‌های اصلی فرانسه با قطعه‌سازان داخلی بود تا ضمن اینکه به تکنولوژی روز دست پیدا کنند با توسعه توانمندی هم روبه‌رو شوند اما متأسفانه چنین موضوعی اجرایی نشد.
بیگی: به‌دلیل اینکه فضای بین‌المللی ما دارای ریسک بالایی است هیچ وقت این مسئله به‌صورت جدی عملی نشد، البته از آنجا که این مسئله در ادامه فرآیند سیاست خارجی ما همچنان وجود ندارد ما حتی اگر به برجام مجددی هم دست پیدا کنیم با توجه به نوع رفتار غربی‌ها به‌ویژه آمریکا که از سال ۹۵ تا سال ۹۷ داشت ریسک ما به‌شدت برای شرکتهای خارجی افزایش یافته است. شرکتهای خارجی می‌دانند اگر بخواهند وارد ایران شوند و سرمایه‌گذاری کنند ممکن است که مجدداً آمریکا بخواهد بازی را به‌هم بزند و با آنها برخورد کند. ما حداقل ۵ الی ۱۰ سال آینده نمی‌توانیم روی سرمایه‌گذاری شرکتهای خارجی و یا ارتباط استراتژیک با شرکتهای خارجی حساب جدی باز کنیم، به‌عبارتی آنها وارد فاز همکاری نخواهند شد. ما حتماً باید مدل توسعه‌ای خود را مبتنی بر واقعیات سیاست خارجی ایران قرار دهیم.
تسنیم: آقای بیگی، با توجه به مسائل مطرح‌شده در این طرح شما چه مدل توسعه‌ای را در صنعت خودرو عنوان کرده‌اید؟
بیگی: ببینید، اگر فضا بهبود پیدا کند و امکان رابطه با شرکتهای خارجی فراهم شود رابطه ما با آنها باید رابطه خریداری باشد، در واقع براساس طراحی‌ای که انجام شده است قطعه را طلب می‌کنیم و در نهایت نقشه‌های تولید و امکان ساخت داخل فراهم می‌شود، در نهایت به پروسه طراحی و استقلال از شرکت خارجی دست پیدا می‌کنیم، در این شرایط حتی اگر ما مجدداً وارد تحریم‌های جدیدی شویم طرف خارجی به‌دلیل اینکه زیان قابل‌توجهی به او وارد نشود قطع همکاری نمی‌کند،
در واقع فرآیند طراحی و تولید را تدریجاً در یک بازه زمانی کوتاه‌مدت به‌سمت داخلی‌سازی هدایت می‌کنیم. پیش‌بینی کرده‌ایم بتوانیم براساس این برنامه تا ۴ سال آینده به ۱۰ کشور برتر تولیدکننده خودرو از منظر تیراژ تولید در دنیا و ۵ کشور اول آسیا تبدیل شویم و طی ۸ سال آینده هم بتوانیم به هشت کشور برتر تولیدکننده خودرو از منظر تیراژ تولید دست پیدا کنیم.
تسنیم: لازمه تحقق این اهداف ایجاد زیرساخت‌های مناسب است، آیا در بخش زیرساخت هم پیش‌بینی لازم انجام شده است؟
بیگی: دقیقاً بر اساس این چشم‌انداز اهداف عملکردی را تعریف و براساس این اهداف عملکردی سیاست‌هایی را ذیلش تدوین کردیم. ما برای اهداف این سند دو سناریو تعریف و اهداف را مطابق با آن تنظیم کرده‌ایم؛ سناریوی اول در واقع تفاوتش با سناریوی دوم مشخصاً برمی‌گردد به نوع روابط خارجی.
ما در برقراری یک رابطه استراتژیک با شرق و یا عادی شدن روابط با غرب فکر کرده‌ایم که آیا آورده‌هایی برای صنعت خودرو دارد یا خیر! در سناریوی اول برای تیراژ تولید با این فرض که یک درصد نرخ رشد تولید سالیانه کشور است عددی را برای صادرات فرض کرده‌ایم و عددی را هم برای اسقاط خودرو که هر کدام از اینها البته به‌صورت جداگانه در داخل برنامه ذکر شده است.
*میانگین وزنی عمق ساخت داخل هر شرکت خودروساز از ابتدای سال ۱۴۰۵ باید به ۷۰درصد برسد
در بحث تیراژ، در سناریوی اول تا سال ۱۴۰۴ پیش‌بینی کردیم که به حدود یک‌میلیون و ۵۰۰ تا یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه تولید برسیم یعنی با ادامه وضع موجود تا سال ۱۴۰۸ به حدود ۲میلیون و ۲۰۰ تا ۲میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه تولید دست پیدا می‌کنیم. در سناریوی بهبود روابط بین‌الملل نیز تا سال ۱۴۰۴ حدود یک‌میلیون و ۸۰۰ هزار دستگاه تا حدود یک‌میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه تولید و ۱۴۰۸ هم ۲میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه تا دومیلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه تولید خودرو را پیش‌بینی کرده‌ایم،
علاوه بر این میانگین وزنی عمق ساخت داخل هر شرکت خودروساز از ابتدای سال ۱۴۰۵ باید به ۷۰ درصد برسد، باید فاصله فیس‌لیفت‌های سبک خودروهایمان از سال ۱۴۰۴ به بعد به یک سال در میان برسد. صادرات قطعات خودرو در سناریوی اول تا سال ۱۴۰۴ باید به سیصد میلیون دلار و تا سال ۱۴۰۸ به ۶۰۰ میلیون دلار برسد و در سناریوی دوم که بحث بهبود روابط بین‌الملل مطرح است صادرات قطعات خودرو به ۵۰۰ میلیون دلار و یک‌میلیارد دلار تا ۱۴۰۸ باید برسد.
در بخش بهره‌وری امروز نسبت تیراژ تولید به نیروی کار در شرکتهای خودروسازی چیزی حدود ۸ یا ۹ است یعنی هر نیروی کار در شرکتهای ایران خودرو و سایپا به‌صورتی میانگین در حدود هشت تا ۹ دستگاه در طول یک سال تولید می‌کند، این عدد در سال ۱۴۰۴ باید به عدد ۱۴ و ۱۴۰۸ به عدد ۱۸ برسد.
تسنیم: آقای بیگی نکاتی را در مورد چشم‌اندازها برای تولید و تعامل با شرکای خارجی مطرح کردند، در این مسیر دولت چه وظیفه‌ای دارد؟ خودروساز چه وظیفه‌ای دارد؟ زنجیره تأمین چه وظیفه‌ای دارد و آیا در شرایط فعلی امکان تحقق این اهداف وجود دارد یا نه؟
عامری: بررسی بحث سازوکار قیمت‌گذاری در این سالها نشان می‌دهد ما مدتی با مکانیزم حاشیه بازار قیمت‌گذاری‌ها را انجام دادیم اما از سال ۹۱ و ۹۲ به‌خاطر نوسانات ارزی شورای رقابت وارد کار شد و در مقاطعی در طول سال ۹۷ و ۹۸ ستاد تنظیم بازار به پروسه قیمت‌گذاری ورود پیدا کرد، نتیجه این روند قیمت‌گذاری برای خودروساز، مردم و دولت چه بود؟ برای خودروساز که ۸۵ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشت و از آن طرف یک رانت سالانه صدهزار میلیارد تومانی با اختلاف قیمت بازار و کارخانه ایجاد شد، حتی بستر برای فساد و دلالی هم گسترش یافت.
*تا پایان امسال باید یک دستورالعمل قیمت‌گذاری جدید برای صنعت خودرو تعریف شود
تقاضای کاذبی که ۴۵ میلیون ثبت‌نام برای ۵۴۰ هزار خودرو از ابتدای سال تا امروز داشتیم نتیجه همین قیمت‌گذاری‌ها بوده است، البته باید تأکید کنم که ما هدفمان آزادسازی قیمت خودرو هست اما باید شرایط اجرایی را هم مدنظر قرار دهیم.
به‌نظر می‌رسد تا آخر امسال یک دستورالعمل قیمت‌گذاری جدید باید در نظر گرفته شود حالا می‌تواند متولی این موضوع شورای رقابت یا ستاد تنظیم بازار باشد. باید تغییر دستورالعمل انجام شود تا هزینه‌های خودروساز را هم در آن مدنظر قرار بدهیم و هر سه ماه یک بار نرخ تورم خودروساز را اعمال کنیم. در دستورالعمل جدید باید یک آنالیز هزینه به‌صورت سالیانه انجام شود. در بخش هزینه‌های مالی مثلاً خودروساز یک وامی می‌گیرد و آن را به‌روی قیمت تمام‌شده لحاظ می‌کند، باید در روند پرداخت تسهیلات حسابرس رسمی انجام شود.
پیشنهاد ما این است تا آخر سال ۱۴۰۱ خودروهای گران‌قیمت‌تر را مشروط به برقراری نظام ارتقا، تیراژ و کیفیت به هیئت مدیره خودروسازان واگذار کنیم تا قیمت‌گذاری را تا پایان سال ۱۴۰۳ انجام دهند.
در بخش عمق ساخت داخل با توجه به اینکه همیشه این موضوع بر مبنای تعداد قطعات بوده است باید اصلاح شود. ما پیشنهاد کرده‌ایم که اهمیت قطعات را مشخص کنیم مثلاً اگر اهمیت موتور خودرو بالاتر است درصد بالاتری را از میزان داخلی‌سازی به موتور خودرو و گیربکس خودرو اختصاص دهیم،
علاوه بر این پلکان تعرفه قطعات خودرو باعث می‌شود که برای خودروساز تا ۴۰ درصد داخلی‌سازی خودرو اقتصادی باشد. ما اگر پلکان تعرفه را اصلاح کنیم و فاصله پلکان را افزایش دهیم طی هر مرحله باعث می‌شود روند داخلی‌سازی اقتصادی شود و درصدهای بالاتری از داخلی‌سازی برای خودروساز امکان‌پذیر باشد.
*استقرار سامانه‌ای در شفافیت تعامل قطعه‌ساز و خودروساز/ تا ۱۴۰۳ باید تمام سهام خودروسازان واگذار شود
تسنیم: در مورد اصلاح قراردادهای خودروسازان با قطعه‌سازان تدابیری را پیش‌بینی کرده‌اید که امکان فساد کاهش یابد؟
بیگی: ما در واقع ایجاد یک سامانه‌ای را پیشنهاد کرده‌ایم که از طریق این سامانه خودروسازان ملزم هستند تمامی جزئیات قراردادهایی را که با قطعه‌سازان منعقد می‌کنند اعلام نمایند، البته عنوان کرده‌ایم فعلاً این سامانه برای عموم قابل رؤیت نباشد ولی حداقل سامانه در اختیار خود وزارت صنعت باشد و خودروسازان و قطعه‌سازان صرفاً در مورد قراردادهایی می‌توانند ادعایی داشته باشند که در این سامانه ثبت شده است، به‌عبارتی تمامی زنجیره تأمین چه قطعه‌سازانی که از طریق سهامداری به خود خودروسازان وابسته هستند و چه آنهایی که مستقل از خود خودروسازان هستند باید تمامی قطعاتشان آنجا به ثبت برسد و صرفاً وزارت صنعت باید قطعاتی را به‌رسمیت بشناسد که قراردادش به‌صورت مشخص ثبت شده است و از این به بعد آن قرارداد را وزارت صنعت مورد پیگیری قرار می‌دهد، در این شرایط هم منافع قطعه‌ساز و هم منافع خودروساز مورد توجه قرار خواهد گرفت.
تسنیم: ضمانت اجرایی هم دارد؟
بیگی: اگر خودروساز بعداً پول قطعه‌سازی را نداد و در این سامانه قرارداد را ثبت نکرده بود از نظر وزارت صنعت این قرارداد فاقد اعتبار است. لازم است همه خودروسازان دولتی خودروهای خود را از طریق یک درگاه واحد به فروش برسانند، در این مسیر به‌ازای هر خودرو که فروخته می‌شود یک کد رهگیری و پلاک خودرو صادر می‌شود، علاوه بر این هم کارت سوخت ماشین با این کد رهگیری صادر و هم سند مالکیت خودرو با این کد رهگیری صادر خواهد شد، از این طریق وزارت صنعت می‌تواند مدیریت فروش را انجام دهد که هر خودرو از چه‌طریقی با چه‌قیمتی به چه‌کسی واگذار شده است، در واقع مجموعه سازوکارهایی برای کنترل فساد در عرصه صنعت خودرو در نظر گرفته شده است.
یکی دیگر از موارد مهم دیگر بحث اصلاح ساختار سهامداری شرکتهای خودروسازی است که پیشنهاد کرده‌ایم تا سال ۱۴۰۳ خودروسازان با نظارت وزارت صنعت، مکلف هستند سهام شرکتهای زیرمجموعه‌شان را به فروش برسانند و به‌صورت سالیانه حداقل در هر سال یک‌سوم از این سهم باید به فروش برسد، به‌عبارتی تا ۱۴۰۱ حداقل یک‌سوم باید فروخته شود، ۱۴۰۲ یک‌سوم بعدی و تا ۱۴۰۳ هم باید تمامی افروخته شود که در نهایت حضور دولت در هیئت مدیره شرکتهای خودروسازی از این طریق کاهش خواهد یافت، اما در شرایط فعلی امکان واگذاری تمامی سهام دولت وجود ندارد، بخش خصوصی هم در واقع نداریم که این رفتار را انجام دهد، مجموعه حاکمیت نیز هرگز به این سمت حرکت نخواهد کرد.
تسنیم: به موضوع اصلاح ساختارها و اینکه روند قیمت‌گذاری‌ها باید اصلاح شود اشاره کردید، در این برنامه عملیاتی آیا وزارت صنعت باید برای اجرا شدن این اهداف سیاست‌گذاری جدیدی را تعریف کند یا چشم‌اندازهای قبلی کفایت می‌کند؟
بیگی: چشم‌اندازهای قبلی با توجه به وضعیت گذشته ما تدوین شده است. امروز چشم‌انداز ۱۴۰۴ که به‌صورت رسمی می‌شناسیم در اواخر دولت دهم و تحت تأثیر آن شرایط تنظیم شده است. با تغییر دولت یازدهم همان سند مجدداً یک بازنگری شد. امروز لازم است با توجه به دهه ۹۰ که بسیار دهه پراتفاقی برای کشور بود این سند مجدداً تنظیم شود، علاوه بر این، برای دستیابی به اهداف این سند تغییرات ساختاری هم باید در دولت رخ دهد از جمله تدوین استانداردهای صنعت خودرو.
در همکاری‌های خارجی باید وزارت صنعت سیاست‌گذاری‌ها را تدوین کند. در زمان حاضر ما مذاکرات وین و برنامه ۲۵ساله قرارداد چین را داریم که باید وزارت صنعت اعلام کند در طول این برنامه‌ها می‌خواهد به چه اهدافی دست پیدا کند. باید بتوانیم ساختار وزارت صنعت را به‌عنوان نهاد متولی توسعه صنعت کشور بپذیریم و بر اساس آن اختیار به او بدهیم و اختیار سایر نهادها را محدود کنیم یا در صورت تداخل سیاست‌گذاری وزارت صنعت حرف نهایی را اعلام نماید.
تسنیم: به‌نظر شما سایر دستگاه‌هایی که متولی بخش صنعت هستند حاضر به محدودیت اختیارات خود می‌شوند؟
بیگی: قطعاً این چالش وجود دارد و این چالش نظام تصمیم‌گیری است، به همین دلیل می‌گویم که این مسئله لازم است که از سطح بالاتر وزارتخانه و سمت رئیس جمهور و معاونت اول پیگیری شود تا اجماع لازم صورت گیرد. مسئله توسعه صنعتی کشور یکی از مسائل اصلی شخص رئیس جمهور است و این اختیار باید به وزیر داده شود.
اگر هماهنگی و اجماع میان دستگاه‌ها انجام نشود ما صرفاً توقعات بیجا از شخص وزیر صنعت آن هم در این شرایط داریم. ما هیچ‌کدام از عرصه‌های تصمیم‌گیری را به او واگذار نکرده‌ایم ولی دائماً از او انتظار داریم که وضعیت این صنعت را بهبود دهد.
* مسئله توسعه صنعتی باید ابتدا به مسئله اول شخص رئیس‌جمهور تبدیل شود
تسنیم: یک ستاد باید تشکیل شود؟
بیگی: مسئله تشکیل ستاد و شورا در داخل کشور ما کم تجربه نشده است. ما می‌گوییم مسئله توسعه صنعتی باید ابتدا به مسئله اول شخص رئیس جمهور تبدیل شود و بعد با همکاری صمت برای آن برنامه‌ای لازم صورت گیرد. امروز در ساختار فعلی تصمیم‌گیری کشور، چاره‌ای نداریم یا باید ساختار تصمیم‌گیری کشور را تغییر دهیم که اساساً در شرایط فعلی امکانش نیست یا حداقل یک مسئله این‌قدر برای شخص رئیس جمهور پررنگ شود که خودش رأساً به آن ورود پیدا کند.
تسنیم: در این طرح عملیاتی صنعت خودرو آیا الزامات قانونی هم مطرح شده است؟
بیگی: بخش‌هایی از طرح به‌دلیل اینکه در سطح آیین‌نامه نیست به‌ویژه مباحثی به که بحث‌های مالیاتی ارتباط پیدا می‌کند نیازمند لایحه از سمت دولت و تصویب مجلس است که این موارد باید در یک هماهنگی با مجلس و دولت صورت بگیرد.
بحث اسقاط خودروها نیز در این طرح مورد توجه قرار گرفته است به این صورت که بر اساس قانون قدیمی خودروهای با سن بیست سال از رده خارج هستند اما متأسفانه روند از رده خارج شدن آنها با کندی انجام می‌شود. از سال ۱۳۸۴ میانگین یک‌میلیون دستگاه خودرو تولید کرده‌ایم و طی چند سال آینده با یک سونامی از خودروهای فرسوده در کشور مواجه هستیم، یعنی خودروهایی که بیش از ۲۰ سال سن دارند و تقریباً سالی یک‌میلیون تا یک‌میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه به آنها اضافه می‌شود.
در این طرح اسقاط از طریق واردات خودرو عنوان شده که پیش از این نیز وجود داشته است و ما در این برنامه فقط نظام عملکردی آن را تغییر داده‌ایم، بحث بعدی الزام واردکنندگان قطعات خودرو به ارائه برگه اسقاط خودرو است به‌نحوی که اگر به‌ازای هر بیست‌هزار دلاری که قطعه وارد می‌کنند لازم است یک برگه اسقاط ارائه دهند.
خودروسازان هم به‌ازای هر ۱۰ خودرویی که تولید می‌کنند لازم است یک برگه اسقاط به نیروی انتظامی ارائه دهند تا اجازه پلاک کردن خودروهایشان صادر شود، در واقع اجزای مختلف تولیدکنندگان خودرو و عرضه‌کنندگان خودرو را به‌نحوی که تأثیر اندکی بر قیمت خودرو داشته باشد در این فرآیند آورده‌ایم. اینکه ما به‌ازای هر ۱۰ دستگاه تولید خودرو یک گواهی اسقاط از خودروساز دریافت کنیم قیمت هر خودرو را چیزی حدود ۲ تا ۳دهم درصد جابه‌جا می‌کند.
برای دریافت متن برنامه عملیاتی تحول صنعت خودرو اینجا کلیک کنید.
انتهای پیام/+